quarta-feira, 14 de dezembro de 2011

Cuida bem do meu aviãozinho

Simplesmente maravilhosa a propaganda da Caixa Econômica Federal em comemoração aos 150 anos do penhor. vale a pena ver e rever o video que está no final do texto. Foto Avião Paulistinha, meramente ilustrativa,  Cap4, "brinquedinho" muito requisitado desde 1947.

Começou a veicular nesta semana o último filme da campanha comemorativa dos 150 anos da Caixa. Mensalmente, ao longo de todo ano, foram exibidos fatos e curiosidades acerca dessa "história escrita por todos os brasileiros", como resume o conceito publicitário da campanha. Agora, passa a ser contado mais um caso verídico: sobre o serviço de penhor bancário, não por acaso, ocorrido no período do natal – na década de 60.

A Caixa é a única instituição bancária do Brasil a oferecer o serviço de penhor – a pessoa "põe no prego" um bem material e com isso obtém um valor correspondente a título de empréstimo; uma vez quitado recebe o bem de volta. Pois houve uma época em que além de joias e pedras preciosas, o banco penhorava até brinquedos. Às vésperas do natal de 1961, a Caixa decidiu perdoar as dívidas penhoradas através de brinquedos e devolvê-los.

Esse último filme da campanha mostra essa história real, em que uma criança solicita ao empregado da instituição para que tome conta do seu avião, que não o deixe tomar chuva e ainda questiona se o prego irá machucar o seu tão estimado brinquedo, já que a mãe comentou que ele irá para a penhora. Todo cuidadoso e atencioso, o atendente explica que ira cuidar do aviãozinho com carinho.

O comercial termina com a devolução do brinquedo ao menino, iIustrando, assim, a histórica decisão de perdoar as dívidas cujos penhores tivessem sido garantidos através de brinquedos e devolvê-los aos seus donos. Este filme é assinado pela BorghiErh/Lowe e faz parte da produção conjunta da campanha a cargo das três agências de publicidade que atendem o banco.
Confira:

terça-feira, 22 de novembro de 2011

Piloto - texto e Power Point


  1. Francis Gary Powers (1929-1977) foi capitão da Força Aérea dos Estados Unidos. Ao descrever um piloto aviador, escreveu assim: 
  2. Existem dois tipos de pilotos, aqueles que levam em seu sangue a necessidade de voar, pelas mesmas razões que precisam dormir, comer ou respirar, e aqueles que o fazem apenas pela tarefa, por obrigação ou por não ter outra alternativa. Esses últimos normalmente chegam à profissão por acaso ou outra forma não planejada.
  3. Os primeiros freqüentemente tem a inquietude desde pequenos, quando viam nos aviões algo notável, místico, sublime, talvez muitos destes começaram desde pequenos a construir modelos de aeroplanos, ou acumulando fotos e pôsteres ou qualquer outra coleção com motivos aéreos. Conheciam as especificações e dados de qualquer avião com riqueza de detalhes.
  4. Quando crescem e têm a sorte de realizar seu sonho de criança, desfrutam plenamente do seu trabalho e sentem-se os homens mais sortudos do planeta. .
  5. Os pilotos são uma classe à parte de humanos, eles abandonam todo o mundano para purificar seu espírito no céu, e somente voltam à terra depois de receber a comunicação do infinito.
  6.  
  7. Esse grupo conhece a diferença entre voar para sobreviver e sobreviver para voar. A Aviação os ensina um paradoxo... orgulho e humildade...
  8. Voar é uma magia... que faz vítimas voluntarias de seu feitiço transcendente .
  9. Quando estão na terra, durante dias ensolarados, observam continuamente o firmamento com saudades de estar ali, durante dias chuvosos e nublados, revêem os procedimentos de voo em suas mentes.
  10. O piloto sabe que o melhor simulador de voo esta em si mesmo, em sua imaginação, em sua atitude, porque a mente do piloto esta sempre acessível a elementos novos e compreende que para voar é preciso acreditar no desconhecido.
  11. No mais, os pilotos são homens lógicos, calmos e disciplinados, que pela necessidade, precisam pensar claramente... de outra forma, se arriscam a perder violentamente a vida ao sentar-se na cabine.
  12. O verdadeiro piloto não amarra seu corpo ao avião, pelo contrário, através do arnês ele amarra o avião em suas costas, em todo seu corpo.
  13. Os comandos da aeronave passam a ser uma extensão de sua personalidade, essa simples ação une o homem ao aparelho na simetria de uma só entidade. Numa mistura única e indecifrável, cada vibração, cada som, cada cheiro tem sentido e o piloto os interpreta apropriadamente.
  14. Não há duvida de que o motor é o coração do avião, mais o piloto é a alma que o governa. Os pilotos não vêem seus objetos de afeição como máquinas, ao contrário, são formas vivas que respiram e possuem diferentes personalidades, em alguns momentos falam e até riem com eles.
  15. Esses seduzidos mortais percebem os aviões com uma beleza incondicional, porque nada estimula mais os sentidos de um aviador que a forma esquisita de uma aeronave, não podem evitar, estão infectados pelo feitiço, e viverão o resto de suas vidas contemplados pela magia de sua beleza.
  16. Para o piloto ver um avião antigo é como encontrar um familiar perdido, uma e outra vez.
  17. Quando o destino trágico mostra sua inexorável presença e vidas se perdem em acidentes, a essência do piloto se entristece pelo acontecido, mais não poderá evitar, talvez por infinitesimal segundo, que a sombra de seu pensamento volte ao aparelho caído um golpe de afeição inevitável.
  18. Para o Aviador o som dos pistões é uma bela sinfonia, o som de um jato a síntese da força. Aviões perigosos não existem, somente não são pilotados adequadamente...
  19.  
  20. Para aviadores, os aeroportos são altares ao talento humano. Ali se realizam diariamente os desafios e os milagres frente às energias da natureza e a força da gravidade. São lugares sagrados, onde o ritual de voar se exalta e se glorifica, de onde caminhos e fronteiras se encontram e o mundo fica pequeno, nos que se chora de alegria e também de tristeza, onde nascem esperanças e sucumbem ideais, onde o som do silêncio habita as lembranças.
  21.  
  22. No ar o piloto esta em seu elemento, em sua casa, ao que pertence, é ali que ele se liberta da escravidão que o sujeitam na terra. É um dom de DEUS que ele aceita com respeito e alegria.
  23. Este privilégio lhe permite escalar as prodigiosas montanhas do espaço, e alcançar dimensões no firmamento que outros mortais não alcançarão. Este presente permite apreciar a perfeição do criador e o absurdamente pequeno humano .
  24. Permite-lhe igualmente reconhecer que ninguém avista a montanha dali... como ele a vê do céu..
  25.  
  26. Distinguir uma pessoa que deu sua alma à aviação é fácil, em meio à multidão quando um avião passa seu olhar volta-se imediatamente ao firmamento buscando-o e não descansará até que o veja. Não importa quantas vezes haja visto o mesmo avião, é preciso vê-lo novamente, é algo inconsciente e espontâneo.
  27. Os pilotos talvez possam explorar os elementos físicos do voo, mas descrever o que ocasiona sua existência é impossível porque explicar a magia de voar esta além das palavras.
  28. Apresentação: Imagens: da internet Texto: Francis Gary Powers Música: Athair Ar Neamh - Enya Cássio José do Prado Augusto
Piloto

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terça-feira, 13 de setembro de 2011

Pai Nosso dos aviadores

"Pai Nosso que estais no céu, tão perto do meu avião. Proteja-me!
Esteja comigo a cada pouso e decolagem.
O Senhor é meu horizonte, que brilha na imensidão do céu iluminando a minha cabine.



Em Ti eu confio as minhas asas e enquanto não for a hora da minha partida, deixai-me voar de volta para os braços das pessoas que eu amo.


E no dia que chegar a hora de partir, que estas saibam que não morri, porque aviadores não morrem, aviadores voltam ao céu por outras asas.
Amém."



Postado por Momo Luiz Ribeiro no Grupo Pilotos  Facebook


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sábado, 3 de setembro de 2011

Realizando um sonho


Colaboração de Rodrigo Daniel Calheiros via email:


Seguindo a linha do meu amigo Saulo Quintella, venho aqui dar meu depoimento e postar também algumas fotos do meu paulistinha.

       Nota: O depoimento de Saulo Quintella está na matéria Réplica de um Cap4 postada neste blog em 19/06/2010. Para ler na íntegra  clique no link ou copie no seu navegador http://paulistinhap56.blogspot.com/2010/06/replica-de-um-cap-4.html 

O ano é 2000, começo meu treinamento de piloto privado no Aeroclube de Alagoas em dois Aero Boeros,  PP-FLE  PP-GES. Certo dia em meados de dezembro tive a oportunidade de fazer um vôo panorâmico em um Paulistinha, o PP-HOF, que não era utilizado para instrução naquela entidade como forma de preservar o equipamento, por isso raramente o víamos voar.

O PP-HOF era um Paulistinha com motor de 108 HP bem conservado considerando sua idade, a pintura já sofria com a ação do tempo, mas mesmo assim era uma aeronave simpática de se apreciar.

Assim que entrei na astronave logo notei a imensa diferença dos meus treinadores, os Boeros, começando pela partida, pois como não era elétrica necessitávamos da ajuda de um mecânico pra acionarmos, nunca me esqueço daquele episódio: o mecânico, nosso querido ferreirinha falava: "hélice livre", meu instrutor respondia: "livre", daí Ferreirinha girava umas duas a três vezes a hélice daí falava: "contato", ligávamos os magnetos e nosso mecânico dava um simples tapa na bendita e o motor já tava contando cilindro. Não preciso nem falar de quando comecei literalmente a voar, seus comandos leves e precisos, sua docilidade incomparável, seu vôo suave me encantou desde o primeiro minuto.

Bem, após esse vôo de apenas 50 minutos não tinha como não me apaixonar por aquela máquina simples, mas magnífica.

Após quase dez anos de espera, finalmente estou prestes a realizar um sonho: voa meu próprio Paulistinha.

Com muita insistência consegui convencer meu amigo Saulo Quintella, que possuía esse avião em fase de construção, a vender sua máquina. (À esquerda, foto do Cap4 do Saulo Quintella - voando no domingo)


Bem, pra finalizar, meu avião já está 90 % pronto, aguardando apenas terminar a parte elétrica e "tocar fogo no motor".
Segue anexo fotos do PP-HOF e do PU-PDR (PAULISTINHA DRODIGO) vulgo Capitão América.
Em breve estarei voando meu P-56 com motor Lycoming 125 Hp totalmente personalizado.




abraço a todos.

Rodrigo Calheiros

Agradecimento muito especial ao Rodrigo Capitão América Calheiros, que nos mandou essa linda história via email em 09 de julho de 2011. Um grande abraço do Avião Paulistinha


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terça-feira, 19 de julho de 2011

sábado, 4 de junho de 2011

A culpa é do piloto?




Vôo AF447 o Titanic do sec XXI - leitura para pilotos e leigos


Inicialmente, como não poderia deixar de ser, a ITCZ do Atlântico não é um buraco negro como alardearam. Imagens de satélite, como aquelas que foram exaustivamente apresentadas, nem sempre evidenciam o que uma aeronave de fato detecta ao longo da rota. As formações meteorológicas são dinâmicas e um espaço de tempo de 10 minutos pode ser uma eternidade para mudanças consideráveis. Tomando como base o que foi divulgado, a tripulação seguia um rotineiro cruzamento do oceano, e absolutamente nada evidencia que houve algum tipo de comprometimento na operação por tal comportamento. Entendo que o desenvolvimento dos eventos poderia ter sido até mesmo sobre Paris, desde que ali houvesse a combinação perfeita de fatores para evidenciar a fragilidade dos sistemas de uma aeronave amparada por uma curiosa filosofia. Algum tempo atrás, Pierre Baud, vice-presidente da Airbus, declarou o seguinte: “Specific training for upset is not necessary on Airbus Fly-By-Wire protected aircraft”. Se esta frase representa de fato a rotina operacional do fabricante, podemos compara-la com a visão da White Star Line, que alegava que o Titanic era à prova de naufrágio.

E quando os holofotes são acesos, sempre aparecem na mídia os especialistas com palpites que dão medo, tamanha é a simplicidade de raciocínio. Entre as diversas opiniões apressadas que foram emitidas recentemente, como aquela a respeito da capacidade de controle da aeronave no caso de falha de instrumentos essenciais, afirmo que sim, é viável pilotar um avião dessa forma. Porém, existem inúmeros percalços por trás disso tudo. Por exemplo, no caso do primeiro indício de uma anormalidade semelhante e que possivelmente foi encontrada pelos tripulantes do voo AF447, há um aspecto que tem sido ignorado nos comentários, que é a necessidade de contrariar os instintos, principalmente na hora de filtrar e administrar informações errôneas e incoerentes. E juntando tal anormalidade com um cenário envolvendo um voo noturno, sem qualquer referência visual externa e sendo bombardeado por incansáveis alertas sonoros e visuais, vejo que não é necessário muito esforço para entender que haverá uma inevitável dificuldade natural de qualquer ser humano no reajuste de sua percepção, na hora de definir o que é o certo e o que é o errado, principalmente quando ele foi condicionado desde o berço para lidar e reagir de um jeito quando determinados dados são “claramente” apresentados, ainda mais numa aeronave considerada como inviolável. Parece fácil, mas não é, porque assim como não há a menor menção nos manuais a respeito dos possíveis conflitos de informações, não há uma linha sequer delineando até que ponto reações equivocadas podem ser cometidas e quando a situação torna-se irreversivelmente catastrófica. O certo é que a margem que define uma coisa da outra é tênue e imperceptível, e nesse momento o voo pode se transformar num intolerável jogo de cassino, quando a sorte é imprescindível.

E o que pode se desenvolver quando um momento de sonolenta calmaria é bruscamente interrompido por uma sucessão de situações alarmantes? Haverá obviamente a previsível e incontrolável dose de apreensão, que será inversamente proporcional ao preparo prévio da tripulação e aos resultados positivos que estão sendo obtidos com cada ação, quando o certificado de garantia de infalibilidade da aeronave é varrido para debaixo do tapete e invariavelmente o avião é entregue ao piloto como um quebra-cabeça, que deve ser montado caso a tripulação tenha a intenção de continuar voando com segurança, mesmo que mínima. Seguindo o que é previsto, deve-se desligar o piloto automático e voar o avião “na mão”, e em grandes altitudes é preciso ter extrema cautela ao comandar os controles da aeronave, pois quanto mais alto esse avião se encontrar, mais sensíveis serão suas reações a qualquer movimento. É o que chamamos de “voar nas pontas dos dedos”. O mesmo comando para subir seu nariz num voo a 10,000 pés, a 35,000 pés pode significar uma alucinada ação de ascensão de milhares de pés/min, rumo ao irreversível estol. Como no dia a dia não é normal observar uma aeronave sendo conduzida com seu piloto automático desligado em níveis de voo elevados, ainda mais após a chegada dos “aviões com vida própria e que fazem tudo sozinhos” e da proibição de operar sem o automatismo na área RVSM, pode ser que esta condição extremamente desfavorável acabe sendo “a primeira aula” de pilotagem de muitos, de um tubo de alumínio alado de mais de 200 toneladas num ambiente de ar rarefeito, e ainda por cima com um painel contendo menos instrumentos essenciais que um Paulistinha de aeroclube.

 Se a habilidade não foi adquirida por diversas imposições operacionais, o que esperar da chamada finesse? Com a facilidade e o comodismo existentes a bordo das aeronaves, hoje em dia pouca coisa deve ser memorizada. Nunca será surpreendente descobrir no meio da comunidade aeronáutica pilotos que não andam estimulados a observar detalhes como a atitude e a potência que estão ajustadas para manter a altitude e a velocidade em voo de cruzeiro. Foi-se o tempo quando o engenheiro de voo ia atualizando o EPR requerido. E esse é o efeito colateral da aviação dos tempos modernos, quando tudo aparentemente está ao alcance de um botão, como num jogo de Flight Simulator.

E se isso não bastasse, como alguém pode achar que nessa hora tão crítica haverá o discernimento apropriado para fazer a seleção do que é e o que não é confiável, principalmente quando tudo está contraditório? Qual é a disponibilidade de tempo para deduções, quando inúmeros alertas vêm e vão? O programa de treinamento adotado pela maioria das grandes empresas, que geralmente se baseia no que é recomendado pelos fabricantes, tem manobras específicas para essa anormalidade, mas, por motivos óbvios, há uma abrangência limitada, pois seria impossível cobrir todas as hipóteses possíveis. Assim, um piloto sabe que sempre haverá a possibilidade de um dia ele ingressar numa área obscura do voo, que é aquela quando será necessário administrar, sem erros, o “desconhecido", porque teoricamente não era previsto acontecer um dia, aplicando técnicas que nem sempre significam que surtirão o efeito desejável e, em muitos casos, sem uma segunda chance. O episódio com o Fokker 100 em CGH é um exemplo típico.

Não faz muito tempo, o cheque existente no A330 para administrar velocidades indicadas não confiáveis era único, isto é, para qualquer fase de voo. Atualmente ele saiu da sua simplicidade contida na famigerada página 2.21 e foi distribuído conforme a faixa de níveis de voo. Isso é o que podemos chamar de remendo protocolar, que é o famoso procedimento adotado pelos fabricantes depois que a casa caiu. Contudo, mesmo após todas as ocorrências e consequências nefastas – que poderiam ter sido evitadas com uma simples reposição de um componente defeituoso, que era de conhecimento geral, os responsáveis por essas e outras aeronaves continuam achando que a simples leitura de meia página de manual e a execução desse procedimento ali contido podem ser consideradas como suficientes para que os pilotos sejam capazes de lidar com todas as circunstâncias possíveis e geralmente implacáveis, independente do ambiente hostil que faça parte do cenário. Porém, o que os fabricantes, as autoridades aeronáuticas e os operadores continuam deixando de salientar, é que essa rotina de anormalidade que deve ser conduzida pela tripulação parte de um pressuposto no qual a aeronave encontra-se sob controle, uma condição não totalmente coerente com a realidade, pois de 11 entre 10 pilotos, todos eles, sem exceção, quando observarem um desvio significativo da velocidade, para cima ou para baixo, terão como primeira iniciativa a recuperação, sendo assim, possivelmente desestabilizando a aeronave de tal maneira que fará com que seja necessário administrar outras situações, além da falha de velocidade e outras informações tumultuadas por pitots entupidos, como uma eventual recuperação de estol ou de alta velocidade e, quem sabe, de uma condição de atitude anormal, para fechar o pacote de pesadelo comprovadamente factível.

Dessa forma, com tanta facilidade e respaldo disponíveis, o que pelo menos restará aos tripulantes será a esperança de nunca ser encontrado um iceberg ao longo da rota, pois do jeito que as coisas ainda continuam sendo levadas, é o mesmo que Bruce Ismay disse ao Comandante John Smith: “a toda potência, que o navio, com um buraco no casco, é seu”. Quase 100 anos após o naufrágio do Titanic, os personagens são outros, mas a história insiste em se repetir.

  Fonte:           
http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/27/357307/af447-stalled-but-crew-maintained-nose-up-attitude.html Colaboração de Paulo B. via email




Fotos: Painel de Paulistinha Cap4, orgulho do Aeroclube Novo Hamburgo RS - 19/04/2011 Veja mais em 
64 anos de voo 
e Aeroclube NH






Leia também: http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/05/relatorio-preliminar-do-447.html


sábado, 28 de maio de 2011

Relatório preliminar do AF 447


Simulator - voo 447) 29/05/2011 21:07 #photoday #free =>po... on TwitpicRelatório prévio em Português, que postei no www.slideshare.net para facilitar a leitura.

http://www.slideshare.net/Bravotata/relatorio-447-parcial

 Fonte: PDF arquivo do Estadão,  partir do post do Blog FL410, como segue:

Vale Um Clique: Relatório Preliminar do AF447


O BEA divulgou hoje mais um relatório preliminar sobre o acidente do voo AF447 da Air France. Leia na íntegra o documento clicando no link a seguir:
http://www.estadao.com.br/especiais/2011/05/relatorio_447.pdf

quarta-feira, 25 de maio de 2011

Dia do desafio na Embraer



Credito: Reprodução / Rede Vanguarda
Dentro da Fábrica da Embraer, aproximadamente 30 funcionários, de vários setores da empresa acordaram cedo para puxar um avião modelo Legacy 600
São José dos Campos enfrenta a cidade de Ensenada no México. Será que eles vão empurrar um avião também?

segunda-feira, 23 de maio de 2011

O Pai da Aviação e a rodoviária

Veja em http://bravotata.blogspot.com/2011/05/o-pai-da-aviacao-e-rodoviaria.html


O pai da aviação e a rodoviária



Estátua de Santos Dumont na Praça do Avião em Canoas - RS Brasil. A "rodoviária" é nossa Estação Rodoviária, na verdade um paradouro de ônibus mais incrementado, ao longo da BR 116.Fiz esta foto durante a Copa 2010 quando deveria se avistar uma imensa bola no alto do prédio, mas no momento as amarras que a prendiam no terraço haviam se soltado e a bola mudou de lugar, por isso a legenda original da foto foi "Cadê minha jabulami"?(jabulami=bola em africanês)

Vista da Estação Rodoviária por trás do avião.

E finalmente a Praça do Avião - cartão postal e orgulho de todos nós. O avião é um tranquilo aposentado Gloster Meteor. Abaixo, caracterização no Dia Mundial de Combate à Aids em 01/12/2010

A seguir, duas tomadas feitas a partir da Rua 7 Povos, lateral da estação Rodoviária
Centro de Canoas - vista da Rua 7 Povos 25/05/2011 16:45 #pho... on Twitpic
Canoas centro - vista da Rua 7 Povos (2) 25/05/2011 17:23 #ph... on Twitpic

sexta-feira, 20 de maio de 2011

Conheça Antoinette V-8








Antoinette V-8: o motor do 14 BisUm dos maiores problemas encontrados pelos aviadores pioneiros era o motor. Obviamente, não existiam motores de avião à venda, e os pioneiros se viam obrigados a adaptar motores automotivos ou náuticos ou, ainda, contruir seus próprios motores. Na virada do Século XIX para o Século XX, os motores automotivos já estavam bem desenvolvidos, mas a potência desses motores ou era muito baixa ou os motores eram pesados demais para se adaptar em uma aeronave. Os irmãos Wright optaram por construir seu próprio motor, mas o mesmo gerava meros 12 HP, insuficientes para funções básicas do voo, como a decolagem, por exemplo. Os aeroplanos dos Wright, por muito tempo, dependeram de auxílio externo (catapultas) para decolar, não sendo considerados verdadeiros aviões, e sim, planadores motorizados. Alberto Santos Dumont, devido às suas experiências com dirígiveis, estava bastante familiarizado com a maioria dos motores disponíveis na época. Quando resolveu abandonar os aerostatos e construir um avião, chegou à conclusão que o melhor motor disponível era o Antoinette V-8, então utilizado em velozes lanchas de corrida. Esse motor foi criado por Léon Levasseur, e batizado de Antoinette em homenagem a uma formosa senhorita, Antoinette Gastambide, filha de seu patrono. Léon imitou assim Gottlieb Daimler, que batizou seus carros e motores de Mercedes em homenagem a outra formosa senhorita, Mercedes Jellineck. O motor Antoinette foi utilizado pela primeira vez em um barco em 1905. Era um motor de 8 cilindros em "V" de 90º, com 24 HP de potência a 1.400 RPM. Esse motor reunia características muito avançadas para a época: o cárter era construído em alumínio fundido, com os cilindros individuais em aço, e a alimentação era do tipo injeção direta de combustível, que era cuidadosamente filtrado, fornecido em alta pressão e dosado precisamente para cada cilindro.O diâmetro do cilindro e o curso do pistão eram ambos de 80 mm, e o motor original tinha uma cilindrada total de apenas 3,2 litros. A refrigeração era do tipo "evaporação": a água do sistema de refrigeração era pulverizada ao redor dos cilindros, retirando o calor dos mesmos ao se evaporar. Os acessórios, como bomba de injeção, bomba de óleo e magnetos, eram acionados por engrenagens ou correias. O motor original pesava cerca de 50 Kgf e a partida era manual, por meio de uma manivela (foto abaixo).Santos-Dumont verificou, em suas primeiras experiências, que os 24 HP do motor não eram suficientes para fazer sua aeronave decolar. Trocou o mesmo por outro Antoinette, também de 8 cilindros em V e bastante semelhante ao original, mas com 8 litros de cilindrada e 50 HP de potência a 1.500 RPM. Esse motor de 50 HP foi desenvolvido por Levasseur a partir do Antoinette original de 24 HP, sendo os cilindros substituídos por outros maiores de 110 mm de diâmetro por 105 mm de curso do pistão. Esse motor era mais pesado, 86 Kgf incluindo a água do sistema de refrigeração, mas mesmo assim tinha uma relação peso-potência excepcional para a época, mais de meio Hp por Kgf de peso, que não foi ultrapassada por quase 25 anos. O 14Bis utilizou o motor Antoinette de 50 HP em todos os seus voos, inclusive o voo pioneiro de 23 de outubro de 1906, até ser destruído em um acidente no pouso em Saint-Cyr em 4 de abril de 1907. Santos-Dumont tentou instalar o motor Antoinette de 24 HP, rejeitado no 14Bis, no Demoiselle nº 19, mas a aeronave nunca conseguiu voar nessa configuração. Entretanto, é mais provável que a hélice, construída em uma armação de alumínio entelada com seda, tenha sido a responsável pelo péssimo desempenho da aeronave. A aerodinâmica das hélices, nessa época, era incipiente, e era provavelmente mais responsável pela ineficiência dos grupos motopropulsores do que os motores. A hélice do 14Bis, por exemplo, assemelhava-se mais a remos de caiaque, e desperdiçava muita potência do motor. Levasseur construiu posteriormente um motor V-16 de 100 HP, unindo dois blocos do Antoinette de 8 cilindros. Santos-Dumont utilizou esse motor em uma reconstrução do seu avião nº 15, que tinha se acidentado em seu primeiro teste de voo. Esse nº 15 reconstruído recebeu a denominação de nº 17. O motor Antoinette V-16 recebeu uma hélice tripá de madeira. O avião nº 17, entretanto, foi desativado antes de ser testado, pois Santos-Dumont foi desafiado por seu amigo Charron, em um jantar no restaurante Maxim's, a alcançar a velocidade de 100 Km na água. Santos-Dumont aceitou a aposta, removeu o motor Antoinette V-16 e sua hélice do nº 17 e construiu o Santos-Dumont nº 18, um tipo de aerobarco (foto abaixo). Essa engenhoca, entretanto, tendia a afundar a proa quando o motor era acionado na potência máxima, e Santos-Dumont perdeu a aposta.Levasseur construiu ainda um gigantesco motor V-32, que nunca chegou a equipar qualquer aeronave. Os motores Antoinette foram os melhores motores aeronáuticos construídos no período pioneiro da aviação, antes da Primeira Guerra Mundial, até o aparecimento dos motores radiais rotativos Rhone. 

Fonte desta excelente matéria: temporariamente perdida, informo assim que localizar, se alguém souber, pode deixar informação no comentário. Obrigada

Só para constar: V-8 também é um modelo de celular da Motorolla e uma banda de Heavy metal argentina.

Video em 3D motor V8




O nome é mágico: "V8". E a simples menção disso faz alguns tremerem e outros suspirarem. Afinal V8 é sinônimo de potência, muita potência. Mas nem sempre foi assim. O primeiro motor com cilindros dispostos em "V" foi construído em fins de 1890 pelo alemão Gottlieb Daimler. Era um bicilíndrico com 3,5 cv de potência. Para se chegar aos motores com maior número de cilindros, foi preciso esperar até a chegada de 1904, quando a empresa francesa Darracq montou um carro para tentar quebrar o recorde mundial de velocidade.
Em 1906 apareceu uma série de motores franceses, feitos por Lavasseur. De forma geral todos esses motores eram grandes, não apenas V8 mas também V12 e até mais, eram arrefecidos a ar ou a água. Porém eram sempre montados em esquemas multiblocos, ou seja, eram unidos dois blocos de quatro cilindros para se chegar a um V8. No setor automobilístico os motores com mais de um cilindro, dispostos em "V' só se difundiram quando o progresso tecnológico permitiu construir esses motores em um bloco único, fazendo assim o nome V8 soar de verdade.
Quem deu o primeiro empurrão?
A pioneira nisso foi a indústria norte-americana, entre 1906 e 1914 ...
Continue a ler em  http://www.maverick73.com.br/historia-do-motor-v8.php

Motor mais econômico e menos barulhento, dilema da Embraer


A Embraer corre contra o tempo para não perder seu lugar ao sol. A terceira maior fabricante de aviões espera decidir até o fim do ano o movimento estratégico que fará contra a concorrência dos novos jatos de porte médio que vão entrar no mercado de aviação civil - um nicho entre os jatos regionais e os aviões de grande porte da americana Boeing e a europeia da Airbus.
A Embraer não tomou sua decisão, mas uma das possibilidades é o lançamento de uma nova família de jatos para suceder os E-Jets, a série de aviões de maior sucesso da companhia, produzido desde 2002 e que trazem os nomes de E-170/175 e E-190/195. Dois dos seus quatros concorrentes vão colocar no mercado novos aviões até o fim deste ano, mas a verdadeira concorrência acontecerá pouco antes de 2015 quando os jatos mais modernos chegarão ao mercado equipados com uma geração de novos motores.
motor é o coração do avião e sua escolha é considerada de vital importância para o sucesso de um projeto de avião. “A decisão é superimportante”, diz Mauro Kern, o vice-presidente da Embraer para novos projetos de aviação comercial. “Diria que tem um peso maior do que 50% na decisão".
Mauro Kern já ouviu até comparações de que a escolha de um motor é muito similar ao que um usuário de computador faz ao escolher um PC ou um Apple. Em abril, Kern deixou o cargo de vice-presidente de aviação comercial da Embraer para se dedicar exclusivamente na definição do novo programa, que deverá trazer novidades na aviação comercial.
Gaúcho do “asfalto”, como diz, por ter nascido na "urbana" cidade de Porto Alegre, filho de funcionário da Varig (o que o fez se aproximar da área de aviação), o engenheiro mecânico formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Mauro Kern, de 52 anos, dos quais quase 30 anos de Embraer, foi diretor do programa do Embraer 170-190.
Na fase do atual programa de aviação civil da Embraer, ele coordena a equipe de cerca de 40 pessoas dedicadas ao projeto, entre engenheiros, especialistas em inteligência de mercado e gestão de produtos. A equipe deverá crescer para uma centenas de pessoas, caso a opção seja pela construção de um novo avião.
Outra possibilidade em estudo pela fabricante é "esticar" a atual família de jatos, criando um novo avião com 150 assentos, o que colocaria a Embraer de frente à concorrência com a americana Boeing e a europeia Airbus, as donas deste mercado.
Fabricantes de motor
A escolha de um motor não é fácil. Como montadora de avião, a Embraer tem de fazer uma escolha técnica e certeira para saber quais são as novas tendências da aviação comercial para os próximos 10 anos a 15 anos. Na visão da Embraer, há três grandes fabricantes disputando o mercado de motores para aviões: a americana General Electric Aircraft, a britânica Rolls-Royce e a Pratt & Whitney, uma divisão da americana UTC.
O avião chinês que a estatal Comac colocará no mercado até o fim do ano terá o motor da General Electric, da atual geração de jatos -  o que não parece ser um concorrente à altura na visão da Embraer, embora poderá tirar um pedaço do valioso mercado que mais cresce no mundo - o asiático - das mãos da companhia.
Além das três tradicionais fabricantes, a russa Sukhoi, que prevê o lançamento do Superjet 100, encomendou ummotor à joint venture franco-russa Snecma e NPO Saturn.

Mas dificuldades técnicas no desenvolvimento do equipamento atrasaram o lançamento da aeronave. Ela não é citada como fornecedora para a empresa brasileira.
A preocupação maior da Embraer são com os demais fabricantes. A japonesa Mitsubishi e a canadense Bombardier, a eterna rival da Embraer, escolheram o motor da Pratt & Whitney para equipar seus aviões que devem começar a operar comercialmente até meados de 2014.
Conhecido como PW1000G, o motor tem sido apontado por alguns especialistas como uma inovação capaz de romper o cenário atual da aviação comercial – um panorama que convive sob pressão de custos das companhias aéreas, em busca de aviões mais econômicos (tanto no consumo de combustível como no custo de manutenção), menos barulhentos e menos poluentes. (veja no infrográfico o funcionamento da caixa de redução)
Na visão da Pratt & Whtiney, o grande diferencial é uma caixa de redução que permite o turbofan (o grande ventilador do coração do avião) a operar a uma velocidade menor do que a um dos compressores e de uma das turbinas, elevando a circulação interna de ar dentro do motor. Esses sistemas, considerado mais avançado do que os motores que equipam os aviões atuais, melhora a eficiência do avião, assegura a empresa fabricante.
A P&W diz que a queima de combustível é 12% a 15% menor do que os motores atuais - economia de US$ 1 milhão por ano. Além disso, o volume de emissões pode ser reduzido em 3 mil toneladas por ano – o equivalente a 700 mil árvores. E a diminuição de ruído é de 50% a 75%, ou seja, 15 decibéis a 20 decibéis a menos do que um avião normal, que fica ao redor de 130 decibéis. Tudo isso, afirma a P&W, proporciona mais conforto aos passageiros.

Foto: DivulgaçãoAmpliar
Mauro Kern, da Embraer: vice-presidente responsável por orientar a decisão estratégica da fabricante brasileira na aviação comercial
Desde que foram lançados no início da década, a Embraer entregou mais de 600 modelos do E-jets para quase 55 companhias aéreas em quase 40 países - todos equipados com motores da GE. Em março, em apresentação a investidores em Nova York, a Embraer apontou os riscos associados ao novo motor da P&W escolhidos pela Mitsubishi e Bombardier.
Na conversa com iG, Mauro Kern não deu nenhuma pistas sobre a decisão da empresa, deixando o suspense sobre a escolha no ar. "Os fabricantes de motores têm hoje uma concepção diferenciada, até antagônica", diz o vice-presidente da Embraer.
Enquanto a Pratt & Whitney decidiu colocar a caixa de redução, os demais passaram a desenvolver aprimoramento nos sistemas internos, explica Kern.
“Há fornecedores que defendem uma simplificação no número de componentes internos de modo a reduzir os custos e aumentar os intervalos para  manutenção da aeronave.”
Entre as demais alternativas de reação à concorrência, a Embraer poderá até optar pela escolha de um turbohélice, diz Kern. Mas o executivo faz questão de dizer que os estudos internos não tornam a escolha como prioritária pela companhia.
O que está em jogo é um mercado de US$ 80 bilhões ao longo desta década, com a venda de 2,6 mil jatos, nas contas da Embraer. Para Mauro Kern, a empresa entende que a incorporação de uma tecnologia deverá ser avaliada rigorosamente. “Não se pode não trazer uma solução de valor para as companhias aéreas”, diz.