terça-feira, 29 de março de 2011

Durante o terremoto no Japão


Relato de Comandante da Delta em aproximação para Tóquio durante o terremoto



Em 22 de março de 2011 12:24, Arnold Pieper  escreveu:


Nesse momento ainda estou inteiro, escrevendo do meu quarto no hotel da tripulação.
São 08:00. Esta é minha viagem trans-pacífica inaugural como recém-checado comandante internacional de 767 e até o momento está sendo interessante, para dizer o minimo. Eu já cruzei o Atlântico três vezes até agora, de forma que os procedimentos oceânicos já me são familiares.

Diga-se de passagem, é deslumbrante voar sobre as Ilhas Aleutas.

Tudo estava indo bem, até 100 milhas fora de Tóquio, na descida para a chegada.

A primeira indicação de problema foi o controle Japones começar a colocar todos os vôos em órbitas de espera.

Inicialmente pensamos que era o habitual congestionamento da chegada. Então recebemos do despacho da empresa, via link de dados, uma mensagem avisando sobre o terremoto, seguida por outra avisando que o aeroporto de Narita estava fechado temporariamente para inspeção e deveria ser reaberto em breve (a empresa é sempre tão otimista).

Do nosso ponto de vista, as coisas estavam, obviamente, um tanto diferentes. O nível de ansiedade do controlador japonês parecia bastante elevado, quando nos comunicou que o tempo de espera era "indefinido". Como ninguém se comprometia com relação a um período de tempo mais preciso, pedi a meu co-piloto e relief-pilot que procurassem alternativas viáveis e analizassem nossa situação de combustível, que, após uma travessia oceânica é normalmente baixo.

Não demorou muito, talvez dez minutos e os primeiros pilotos começaram a alternar para outros aeroportos. Air Canada, American, United, etc todos reportando "combustível mínimo".

Eu ainda tinha combustível suficiente para 1,5 a 2,0 horas de espera.
Desnecessário dizer que os vôos alternando logo complicaram a situação.

O controle de tráfego aéreo japonês, em seguida, anunciou Narita fechado por tempo indeterminado, devido à danos.

Os vôos começaram então a solicitar pouso em Haneda, perto de Tóquio. Meia dúzia de JALs e alguns voos ocidentais obtiveram autorização nesse sentido, mas em seguida o controle avisou que Haneda tinha acabado de fechar. Oh-oh!

Agora, em vez de apenas esperas, todos tivemos que começar a considerar alternativas mais distantes, como Osaka, ou Nagoya.

O que é ruim sobre um avião grande é que você não pode apenas decidir pousar em qualquer aeroporto pequeno.

Em geral, é necessária muita pista. Com mais e mais voos se empilhando tanto a leste como a oeste, todos precisando de um lugar para pousar e várias situações de combustível crítico, o controle de tráfego aéreo estava começando a se debater. Na luta, sem esperar meu combustível ficar crítico, obtive autorização para Nagoya, com a situação de combustível ainda boa. Até aí tudo bem.  Após alguns minutos nessa direção, fomos "ordenados" pelo controle para inverter curso.

Nagoya estava saturada com tráfego e incapaz de lidar com mais aviões (leia-se aeroporto lotado). Idem para Osaka.

Com essa declaração, nosso combustível passou instantaneamente de bom para mínimo, considerando que poderíamos ter que fazer um desvio muito mais longo. Multiplique nossa situação por uma dúzia de aeronaves todas no mesmo barco, todas fazendo exigências e ameaças ao contrôle para alternar em algum lugar.

Um Air Canada e depois outro foram para "emergencia" de combustível. Aviões começaram a pousar em bases da força aérea.

A mais próxima a Tóquio era Yokoda AFB. Entrei nessa também, inicialmente. A resposta - Yokoda fechada! Não há mais espaço.

A essa altura o cockpit se transformou em um Circo de tres picadeiros: meu co-piloto nos rádios, eu voando e tomando decisões e o relief-pilot enterrado nas cartas aéreas tentando achar um lugar para onde ir, que estivesse dentro do alcance, enquanto mensagens voavam  pelo link de dados entre nós e o despacho da empresa em Atlanta. Escolhemos Misawa AFB na extremidade norte da ilha de Honshu. Podíamos chegar lá com combustível mínimo ainda restante. O Controle, feliz por se livrar de mais um, nos autorizou a sair do turbilhão da região de Tóquio. Ouvimos o contrôle tentar enviar vôos para Sendai, um pequeno aeroporto regional no litoral que mais tarde me parece foi inundado por um tsunami.

O despacho em Atlanta, a seguir, nos enviou uma mensagem perguntando se poderíamos continuar até o aeroporto de Chitose, na ilha de Hokkaido, no norte de Honshu. Outros aviões da Delta estavam sendo mandados para lá. Mais correria no cockpit - Checar meteoro, checar as cartas, checar combustível, tudo bem. Poderiamos fazê-lo sem entrar em uma situação crítica de combustível... desde que não tivéssemos outro atraso. Quando nos aproximamos de Misawa obtivemos autorização para continuar a Chitose.

Processo de tomada de decisão crítica. Vamos ver - tentando ajudar a empresa - aeronave sobrevoa alternativa perfeitamente boa em favor de uma mais distante... queria saber como isso iria parecer no relatório de segurança, se algo desse errado.

De repente o controle nos dá um vetor para uma posição bem antes de Chitose e nos diz para aguardar instruções de espera. Pesadelo realizado. A situação deteriora-se rapidamente. Depois de uma espera inicial perto de Tóquio, iniciar um desvio para Nagoya e inverter o curso de volta a Tóquio, em seguida, voltar a desviar para o norte até Misawa, toda nossa feliz reserva de combustível agora se evaporava rápidamente. Minha transmissão seguinte, parafraseado claro, foi mais ou menos assim:

"Controle Sapparo - Delta XX solicita liberação imediata direto Chitose, combustível mínimo, impossibilitado de efetuar espera."

"Negativo-Ghost Rider, o tráfego está lotado" (citação do filme Top Gun)

"Controle, correção,  Delta XX declarando emergência de combustível, prosseguirá direto Chitose."

"Roger Delta XX, entendido, você está liberado direto Chitose, contate agora o controle Chitose .... etc ..."

Decidi dar um basta e me antecipar, antes de ficar com o combustível criticamente baixo em outra órbita por tempo indeterminado, principalmente após haver ignorado Misawa, jogando assim minha última cartada ... declarando uma emergência. O inconveniente é que agora eu teria uma papelada da empresa para preencher, mas... e daí.

Dessa forma - desembarcamos em Chitose com segurança, com pelo menos 30 minutos de combustível restante antes de atingir uma "verdadeira" situação de emergência de combustível. É sempre um bom sentimento, estar seguro. Eles nos taxiaram para uma área remota do estacionamento, onde cortamos e assistimos uma meia dúzia ou mais de aeronaves chegando em fila. No final, da Delta haviam dois 747, nosso 767 mais um outro e um 777 todos no pátio em Chitose. Vimos também dois aviões da American Airlines, um United e dois Air Canada.

Para não falar dos muitos aviões da Al Nippon e Japan Air Lines.

PS - Nove horas depois, a JAL finalmente conseguiu trazer uma escada até nosso avião e fomos capazes de desembarcar e fazer alfândega. - Que no entanto, é outra história interessante.

Por falar nisso - enquanto escrevo esta - senti quatro tremores adicionais que abalaram o hotel um pouco - tudo em 45 minutos.

Colaboração de Carlos Alberto Ferreira Dias via email. Tks!


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Japão, 07/04/2011 

http://g1.globo.com/tsunami-no-pacifico/noticia/2011/04/terremoto-alargou-placa-continental-submarina-do-japao-em-24-metros.html


Terremoto de 7,4 graus volta a atingir o Japão que lançou alerta de tsunami


http://www.oreporter.com/detalhes.php?id=45394


segunda-feira, 28 de março de 2011

Avioes coloridos

Dispensa apresentação...
Avioes coloridos
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quinta-feira, 24 de março de 2011

Aviación y arte 2ª Guerra Mundial

Aviación y arte 2ª gm

A seguir o poema do primeiro slide:


"Sonnet to Rupert Brooke"
"We laid him in a cool and shadowed grove
One evening in the dreamy scent of thyme
Where leaves were green, and whispered high above —
A grave as humble as it was sublime;
There, dreaming in the fading deeps of light —
The hands that thrilled to touch a woman's hair;
Brown eyes, that loved the Day, and looked on Night,
A soul that found at last its answered Prayer...
There daylight, as a dust, slips through the trees.
And drifting, gilds the fern around his grave —
Where even now, perhaps, the evening breeze
Steals shyly past the tomb of him who gave
New sight to blinded eyes; who sometimes wept —
A short time dearly loved; and after, — slept."


Veja também: Aviões coloridos

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Para voar sem medo

Autor desconhecido, copiei do Orkut da Fernanda Gama

A única situação em q vc pode achar q tem combustivel demais é quando há princípio d incêndio.

A hélice é simplesmente um ventilador em frente ao avião para manter o piloto frio.Quer uma prova?Quando ela pára,o piloto logo começa a derreter-se d suor.

Voar é a segunda maior emoção conhecida pelo homem.Pousar é a primeira.

A probabilidade de sobrevivência é proporcional ao ângulo d chegada.

Voar não é perigoso.Perigoso é cair.

Pior do q um comandante que nunca foi co-piloto é um co-piloto q já foi comandante.

A decolagem é opcional,o pouso todavia,é obrigatório.

Em um pouso de emergencia noturno, ligue os faróis proximo ao solo. Se não gostar do que vê....desligue os faróis....



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quinta-feira, 17 de março de 2011

Um avião lotado demais

Agradecimento especial a Vinicius Kras Borges pelo envio dessa excelente matéria.


Fuga de Danang num 727 com 360 pessoas a bordo



Excelente, vale ler o texto antes de ver o vídeo.
Abs a todos.


105 assentos, 360 passageiros!
Esta história aconteceu em 1972, no final da guerra do Vietnam.
O avião era um Boeing 727-100 da World Airways, enviado para a retirada de refugiados que estavam em Da Nang, até então uma cidade no Vietnam do Sul onde havia uma base militar norte- americana.

A bordo do avião, além da tripulação, estavam o presidente da empresa, Edward J. Daly, dois jornalistas e um cameraman. O embarque dos refugiados transcorria em ordem, com as tropas vietnamitas locais fazendo um cordão de isolamento em torno do 727. Porém, rumores de que tropas inimigas se aproximavam rapidamente da base começaram a se espalhar, e o que era um embarque relativamente organizado tornou-se uma grande confusão, com a multidão em pânico, tentando embarcar. Percebendo que a situação estava fugindo ao controle, Edward Daly ordenou ao Cmt. Kenneth Healy para iniciar imediatamente os procedimentos para a decolagem.
O Boeing 727, por ter seus três motores na cauda, e em posição elevada, não oferece maiores riscos às pessoas nas proximidades. Assim que os motores foram acionados, a multidão entrou em pânico, receando ser deixada para trás. A confusão se instalou, com soldados empurrando mulheres e crianças que tentavam embarcar. Soldados abriram fogo atingindo a aeronave e uma granada foi lançada sob a asa, causando danos no trem de pouso e parte dos flapes. Ainda em velocidade reduzida, o avião se dirigiu à pista de decolagem enquanto refugiados e soldados lutavam entre si para subir no avião pela escada traseira, sendo ajudados e puxados pelos que já estavam a bordo.

De acordo com o Cmt. Healy, eles estavam com aproximadamente nove mil quilos acima do peso máximo de decolagem, o que é bastante. Havia provavelmente 360 pessoas dentro de um avião configurado para 105 passageiros! Na cabine, 268 pessoas, entre “passageiros” e tripulantes, se espremiam enquanto cerca de 80 a 90 pessoas viajavam no compartimento de carga, cujas portas permaneceram abertas durante todo o voo! Testemunhas disseram que durante a corrida e fase inicial de decolagem, pessoas foram caindo do avião, já que no desespero, vários tentaram viajar no compartimento dos trens de pouso.

Não foi um voo fácil, pois vários problemas surgiram. A escada traseira do 727 permaneceu parcialmente estendida. Os trens de pouso principais não foram recolhidos uma vez que havia danos causados pela explosão da granada, além disso, recolhê-los significaria um risco àqueles que estavam espremidos no compartimento das rodas. Dois terços do flape interno da asa esquerda também estavam danificados devido à granada, e o avião não pode ser pressurizado, sendo o voo realizado a 10.000 pés de altitude. Apesar do tremendo aumento no consumo, a tripulação finalmente pousou o 727 com segurança em Saigon, restando pouquíssimo combustível nos tanques.

Anos mais tarde o Cmt. Healy assumiu a vice presidência da World Airways, sempre elogiando o Boeing 727 pela sua excelente performance, confiabilidade e resistência.
Este site tem as imagens gravadas , desde a decolagem ate o pouso:

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segunda-feira, 14 de março de 2011

Aviação em 50 fotos raras

Agradecimento especial a Carlos Alberto FerreiraDias, pelo envio destas maravilhosas fotos.

Como se faz um Boeing - agora com texto


video
Agradecimento especial a Carlos Alberto Ferreira Dias que nos remeteu este video que dispensaria legendas! Mas em algum lugar do meu computador existe um texto superdescritivo que virá suplementar  essa fantástica "animação". Té +


15/03/2011 00:11 - Para quem já viu essa matéria antes, prometi postar um texto suplementar e aqui está: Confira os 367000 itens que compõem um Boeing, matéria da Flap Internacional 13/03/2003



Montando 367.000 peças"

 A Boeing desempenha a montagem principal de todos os jatos 737 nas fábricas dos Estados Unidos, unindo peças que vêm de fornecedores do mundo inteiro. Montar o 737 é um trabalho complexo, já que os funcionários precisam juntar 367.000 peças e igual número de parafusos e porcas, além de 58 quilômetros de cabos elétricos para formar um avião. A fuselagem é produzida pela unidade da Boeing em Wichita, Kansas, no centro-oeste americano. Lá, os funcionários unem o nariz e a fuselagem do avião ao centro e cauda e após, ela é colocada dentro de um vagão de trem e viaja aproximadamente 3.500 quilômetros pelos Estados Unidos. Quando o trem chega em Renton, a fuselagem é transferida para um carro maior e levada sobre rodas ao prédio de montagem final, onde fica por aproximadamente 13 dias. Durante a primeira fase da montagem final, os trabalhadores da fábrica focam no interior, instalando material isolante nas paredes internas da fuselagem e também adicionam os canos e a fiação. Quando a fuselagem está pronta para seguir para a próxima fase de produção, um guindaste a 27 metros do solo a levanta e a coloca na posição seguinte. Lá, ferramentas de precisão são usadas para instalar o trem de pouso e as duas asas, fazendo com que a estrutura se pareça com a de um avião. Neste momento, o 737 pode rolar no chão da fábrica e se posicionar na linha de produção móvel, que ajuda a reduzir o tempo de montagem e também diminui estoques e custos de produção. O 737 na linha móvel se move continuamente, a 5 centímetros por minuto e a linha pára durante os intervalos dos funcionários, para assuntos críticos de produção ou entre turnos. Tabelas de tempo pintadas no solo ajudam os trabalhadores a calcular o progresso de fabricação. Depois, os painéis no chão e as galleys são instaladas e o teste funcional tem início. Em um deles denominado “high blow”, os mecânicos pressurizam o avião como se ele estivesse voando a 28.300 metros (mais de duas vezes a altitude de quando ele está em serviço) e nesse momento, os inspetores se certificam de que não há nenhum vazamento de ar. Em outro teste, grandes guinchos amarelos levantam o avião de 70.300 quilos para que os funcionários possam testar osistema de retração do trem de pouso. Conforme o avião se aproxima do final da linha, o resto do interior é finalizado, lavatórios, compartimento de bagagem, painéis do teto, carpetes, assentos e um pouco antes do 737 sair da fábrica de montagem final, os mecânicos instalam os motores do jato. A próxima etapa é guinchar o avião a outro hangar para ser pintado com a utilização de cerca de 189 litros de tinta e após a aplicação, o avião ganha mais 136 quilos de peso. Quando o processo de pintura termina, o avião fica pronto para um teste de vôo da Boeing, o último passo para se certificar de que o 737 está pronto para transportar passageiros. Depois desse teste com os pilotos do fabricante, outro é realizado já com os tripulantes da linha aérea cliente e o jato está pronto para ser entregue ao seu novo proprietário.     13/06/2003 


Bem,  depois de tudo isso, dá pra imaginar o que faz um engenheiro da Boeing quando se aposenta? Descubra em http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/02/engenheiro-aposentado.html

Veja mais, navegue pelo blog, aqui as postagens desde o inicio  http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/03/todas-postagens-2011.html


Pousos

video

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sábado, 12 de março de 2011

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102 - 30/04/2011 - Antonov 225 Mrya

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100 - 28/04/2011 - Uma boa alternativa, e made in Brazil
099 - 25/04/2011 - 64 anos de voo
098 - 25/04/2011 - Esquadrilha da Fumaça.Doe sangue!
097 - 23/04/2011 - Querosene de aviação, quanto custa?
096 - 21/04/2011 - Fernão Capelo Gaivota - Ebook
095 - 15/04/2011 - O pequeno Paulistinha
094 - 13/04/2011 - Turbulência
093 - 10/04/2011 - O Comandante (conto)
092 - 08-04/2011 - Pista nova para o último voo
091 - 01/04/2011 - As 10 mais queridas
090 - 29/03/2011 - Durante o terremoto no Japão
089 - 28/03/2011 - Aviões coloridos
088 - 24/03/2011 - Aviatión Y Arte
087 - 24/03/2011 - Para voar sem medo
086 - 22/03/2011 - Boeing 314B
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084 - 17/03/2011 - Um avião lotado demais
083 - 14/03/2011 - Aviação em 50 fotos raras
082 - 14/03/2011 - Como se faz um Boeing - video e texto
081 - 14/03/2011 - Pousos
080 - 12/03/2011 - Todas postagens 2010/2011-atualizavel
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062 - 18/02/2011 - A conquista do Espaço
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045 - 31/01/2011 - Prazer em voar
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026 - 24/11/2010 - Pilotos e mecanicos
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017 - 13/05/2010 - Motores do avião
016 - 07/05/2010 - Paulistinha - desambiguação
012 - 03/05/2010 - Wikipedia
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001 - 15/04/2010 - Avião Paulistinha_P56

sexta-feira, 11 de março de 2011

Musicas para descansar, meditar...

Gente, desculpem aí, a postagem dessas músicas deveria ter sido no meu blog Sensitwitive, não seriam para este blog! Fiz confusão na hora de compartilhar via Youtube, e agora aqui está e não gosto de deletar postagens, faço sómente em último caso. Bem, pelo menos a imagem do video escolhido é a visão global da Terra e a música 
muito especial, relax mesmo! Quem não precisa?


Clique para ver este video no youtube e descubra um mundo de músicas instrumentais para cada momento, é só escolher. Bom dia!


Passeio nas nuvens

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quinta-feira, 10 de março de 2011

Decolagem vertical II

video
Recebi este video por email, imagens que dispensam palavras. Veja também:





x 35 p1
8 min - 1 jul. 2009
Vídeo enviado por toplinelanhouse

Para ver a segunda parte, clique em  x 35 P2 


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O onibus espacial, a máquina de lavar roupas e a inércia


Pois foi ver a notícia da "aposentadoria" do ônibus espacial e logo lembrei desse interessante post que li há tempos atrás. Graças a Deus, ainda estava disponível e posso compartilhar, um pouquinho de "Fisica na Veia" não faz mal pra ninguém, clique em http://fisicamoderna.blog.uol.com.br/arch2007-07-22_2007-07-28.html#2007_07-28_20_36_23-7000670-0

Leia mais sobre aposentadoria da Discovery: em

Mais antiga nave espacial americana será aposentada; Discovery cumpre sua última missãohttp://radiomundi.com.br/?p=2326


Discovery despede-se de suas missões


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