sábado, 30 de abril de 2011

Antonov 225 Mrya

quinta-feira, 28 de abril de 2011

Uma boa alternativa, e made in Brazil!

... empresa nacional Moove decidiu produzir um tablet brasileiro de menor custo. O Win Tab Moove, de 10 polegadas, estará disponível no final de maio ao preço de R$ 800, informou a empresa nessa quarta-feira, 27. Continue lendo em 

http://www.adnews.com.br/tecnologia/114752.html

segunda-feira, 25 de abril de 2011

64 anos de voo

64 anos de voo


Assim denominei esta foto que fiz em 19/04/2011 14:57 e que foi a de número 345 de um desafio que participo na internet, que consiste em postar durante 365 dias, tema livre, uma foto feita no próprio dia. Clicar esse aviãzinho foi o grande premio do dia, e vale por muitas fotos. Olha a cara de feliz desse "velho e bom"  CAP4, sessentão em plena forma!


Produzido pela Cia. de Aviões Paulista em 1947, este lindo e atuante CAP4, é o "xodó" do Aeroclube Novo Hamburgo. Bela pose do grande treinador que acabara de proporcionar o primeiro voo solo de Ricardo Tempass, jovem piloto de Toledo - PR, sendo seu instrutor Henrique Carvalho de Mostardas RS. Pelo que soube depois, o descanso não foi muito longo pois logo se prestou para outro voo solo, dessa vez para o primo de Ricardo, Giovane Tempass. 
Muito orgulho de ter partilhado esse momento. Vejam as fotos no site do aeroclube, em cliques de seu Presidente Cmte. Feijó, a quem agradeço de todo coração pela maneira carinhosa e atenciosa que fui recebida por todos. Amei!


Vejam as fotos, clique em  Banho de Óleo da gurizada de Toledo no site do aeroclube, ou copie/cole o link a seguir no seu navegador http://www.aeroclubenh.com.br/album_zoom.php?id_album=66&nome=BANHO%20DE%20OLEO%20GURIZADA%20DE%20TOLEDO








Desculpem a pressa, aos poucos irei postando fotos e videos que fiz por lá!

Videos Aeroclube NH http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/05/aeroclube-nh.html



Aqui a foto do Giovane Tempass - que gostei muito e por isso usei para ilustrar uma postagem de conteúdo legal http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/04/querosene-de-aviacao-quanto-custa.html

Veja também: Propaganda do CAP4 http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/01/propaganda-do-cap4.html

Réplica de um CAP4 http://paulistinhap56.blogspot.com/2010/06/replica-de-um-cap-4.html

Belo Paulistinha na Casa França Brasil http://paulistinhap56.blogspot.com/2010/05/belo-paulistinha-na-casa-franca-brasil.html


Veja todas postagens deste blog http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/03/todas-postagens-2011.html
A flor? também "veio" do de lá...

Esquadrilha da Fumaça, Doe Sangue!

sábado, 23 de abril de 2011

Querosene de aviação quanto custa?



Do site Aviões e Músicas, interessante cálculo!
O CAP4? pertence ao Aeroclube de Novo Hamburgo, clique de 19/04/2011
Um leitor perguntou quanto custava um litro de combustível de Boeing 777. Bem, o combustível de um Boeing 777 é o mesmo de um 737, que é o mesmo de um ATR42, que é o mesmo de um Brasilia: todos usam JET-A (ou JET-A1). Só quem usa gasolina mesmo são aviões que possuem motores a pistão.
Também não é possível definir o preço de um litro de Jet A, já que diversas empresas o fornecem no aeroporto e existe concorrência entre SHELL, ESSO, Petrobras, Etc, mas a média do litro para empresas internacionais sem contrato é de R$ 1,98 por litro (sim, é bem mais barato que a gasolina dos nossos carro…rs). As empresas internacionais que possuem contrato pagam bem menos que esse valor por causa do volume mensal.
Mas sabe o que é realmente interessante sobre combustível? O gasto de uma empresa aérea com ele.
Recentemente, o CEO da United, Jeff Smisek, em uma entrevista para a CNN declarou:
Com os preços de hoje do petróleo, a United queima $25,000 POR MINUTO! Isso mesmo, 25 mil dólares por minuto só em combustível.
Por este valor, seria como se a United comprasse um A380 novo na fabrica toda semana, e jogasse fora depois.
Impressionante não?
Por esta razão o controle de gastos com combustível é tão importante em uma empresa aérea. A United passou a ser a maior empresa aérea do mundo apos fusão com a Continental.Matéria completa em http://www.avioesemusicas.com/aviacao/quanto-custa-1-litro-de-querosene-de-aviacao-pergunta/


Para saber mais combustível para aviação é um tipo de combustível fóssil usado em aeronaves. Ele é geralmente de uma qualidade maior do que os outros combustíveis com menos aplicações críticas para o aquecimento ou transporte, e contém mais aditivos para reduzir o risco de congelar ou explodir em altas temperaturas, além de outras propriedades.Continue a ler em http://pt.wikipedia.org/wiki/Combustível_para_aviação
Conheça as demais pPostagens deste blog  http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/03/todas-postagens-2011.html


O CAP4 que ilustra a matéria????  pertence ao Aeroclube de Novo Hamburgo, cliquei em 19/04/2011

quinta-feira, 21 de abril de 2011

sexta-feira, 15 de abril de 2011

quarta-feira, 13 de abril de 2011

Turbulência (conto)







Trinta mil metros e o avião a 800 km/h atravessa a turbulência mais facilmente do que um camelo numa tempestade de areia no deserto.
O homem com seu turbante esconde os olhos e o camelo pára.
Cintos de segurança são afivelados e a poltrona é nosso lugar. O Fone leva o som do “jaz” ou “mpb”, direto da cabine para nossos ouvidos. A música é alta e confortante. O aviso de “no smokin” pisca a frente dos nossos olhos. Pessoas conversam e nem me perguntam se as quero ouvir. Alguns lêem e na sua solidão assimilam, ou não, ideias de autores famosos ou desconhecidos. O som das turbinas é alto como o da música. A comissária de bordo traz café, misto-quente e coca-cola.
O avião treme entre as nuvens expessas que dão trabalho ao piloto. Um documentário sobre casas de férias passa nas pequenas televisões acima de nossas cabeças. O ar condicionado é bom. Um sinal sonoro identifica o piloto que avisa que saímos da zona de turbulência. O voo é longo, mas duas das três horas já se passaram. A senhora, na terceira poltrona atrás da minha, ronca. Não há crianças a bordo, as comissárias de bordo são eficientes e a beleza de outrora foi substituido por isto.Vejo as luzes do Rio de Janeiro a quilômetros de distância e a aterrissagem acontecerá em minutos. Chove, fraco, e, o bailado dos aviões taxiando lá em baixo sinalizados por lanternas humanas, parece uma dança “holliwoodiana”. Os passageiros se apressam, passagens, bagagem de mão, um adeus aos “amigos” de viagem, o último sorriso das comissárias e a certeza do pisar em terra firme, a espera do próximo voo.
Não. Eu não tenho medo de avião e foi por isto que peguei na tua mão.

Fonte: do excelente blog que hoje me foi recomendado http://movidoavapor.com/turbulencia/

Leia também neste blog http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/03/para-voar-sem-medo.html

http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/01/sensitwitive-para-nao-ter-medo-de-aviao.html

http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/01/segredos-que-os-pilotos-nao-contam.html



Leia mais, veja todas as postagens do blog, clique em 


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domingo, 10 de abril de 2011

O Comandante (conto)

O Comandante

Ricardo Gondim

“Existo para quê?”. A pergunta repicava em sua mente como um sino de catedral ao meio dia. Enquanto Roberto caminhava pelo hangar, tapava os ouvidos. Tentava abafar o barulho de uma turbina em teste; o exagero nos decibéis poderia dar enxaqueca. Era a turbina de seu Boeing que rodava sobre tripés. Depois de cumpridas as oito mil horas de vôo, todo avião precisa de uma manutenção meticulosa. Desmontaram toda a fuselagem para que cada rebite, cada milímetro de cabo e cada luz fossem revisados.
Roberto notou que já haviam retirado as asas e o avião, magro, se resumia a uma grade; mostrava suas costelas como uma baleia retalhada. Parou, seus olhos pesaram e se sentiu amputado. Como era triste ver um avião daquele jeito. Roberto amava voar, sentia-se onipotente quando puxava o manche e fazia decolar aquela imensa máquina. Mas seu Boeing jazia esquartejado com milhares de operários, feito vermes, remexendo suas entranhas. Arrepiou-se. Correu-lhe um frio quando pensou no dia que também só lhe restaria a carcaça.
“Existo para quê?”. Essa pergunta repetia-se estridente como uma música alucinada mais forte que a própria turbina. Sua angustia tomou conta de sua alma enquanto permanecia imóvel no fundo do hangar. Depois que perdera o encanto por Londres, Paris, Hong Kong e Bruxelas, e depois de se cansar com os corredores mal iluminados dos hotéis de luxo, saber para que existia tornou-se uma obsessão.
Mas agora, cansava só de imaginar a bateria de exames médicos e psicológicos que precisaria se submeter em minutos. À semelhança do avião retalhado, ele também seria dividido em minúsculas porções. O oftalmologista o analisaria; os raios x o revelariam de dentro para fora; encabulado, entregaria seu sangue, urina e fezes nas mãos de uma assistente. E ainda havia aqueles malditos testes psicotécnicos. Roberto não só teria que provar para estranhos que estava bem dos rins ao nariz, dos olhos aos pulmões, como também mostrar que ainda não enlouquecera, e que sua agilidade mental estava preservada depois de tantos anos de profissão.
Roberto seguiu até o setor médico no prédio, anexo ao hangar e apresentou-se à recepcionista. Ouviu um pedido educado: 
-Comandante Roberto Miranda, o senhor poderia sentar-se e esperar apenas alguns minutos? Dr. Azevedo logo o atenderá. 
Roberto obedeceu e pegou a revista de bordo "Mundo Alado". Mal folheou as primeiras páginas e ouviu a voz familiar do médico. Conhecia-o do clube e  de outros exames. Já se submetera àquela mesma rotina três vezes nos últimos quinze anos. 
-Comandante, seja bem-vindo, vamos entrar.
Os dois se cumprimentaram com um abraço displicente e rapidamente passaram ao consultório.
Roberto notou que os cabelos do médico alvejavam e pensou:
-Nem notei que os meus próprios também estão mais alvos que as neves nova-iorquinas, brincou num solilóquio. 
Dr. Azevedo se antecipou e antes de falarem sobre a bateria de exames, comentou sobre o futuro da companhia, atolada em dívidas. 
-Comandante, a situação está preta. Eu soube que vão despedir oitenta por cento dos pilotos e noventa por cento dos  tripulantes; já fecharam as lojas, vão acabar com quase todo serviço de bordo.  Azevedo falava como se estivesse escondendo algum segredo da recepcionista do outro lado da parede.
Roberto quase não respondia. Suas reações se resumiam a monossílabos incompreensíveis. O comandante mantinha um desânimo no rosto enquanto Azevedo tagarelava sobre seus direitos e sobre o Fundo de Compensação das Aposentadorias.
Roberto divagava como se sonhasse acordado. Passeava pelo campo de pouso do Aeroclube de sua cidade. 


Viu-se menino, olhando para os pequenos e frágeis monomotores, os queridos “Paulistinhas”. Quantas vezes, antes mesmo de completar dez anos de idade, correu atrás deles com um cata-vento na mão, que parecia girar mais rápido que a própria hélice quando rugia e provocava ventanias.
Roberto morara a pouco mais de cem metros do Aeroclube e enquanto outros meninos chutavam bola; e depois começaram a namorar, ele se sentava numa pequena oficina onde o  Zeca reparava os pequenos motores.
O dia mais feliz de sua vida aconteceu quando o instrutor Felipe Caran precisava fazer um vôo teste e lhe convidou para ser o passageiro do banco traseiro do paulistinha. Foi o seu vôo inaugural. Quantas vezes sentiu a mesma felicidade quando afivelou o cinto e viu o mundo se apequenar pela janela dos gigantescos jatos que pilotou.
Naquele primeiro vôo, depois que atingiu mil pés de altura e Felipe Caran estabilizou o monomotor em velocidade cruzeiro, passou a explicar para o menino como funcionava o altímetro, a função dos flaps, o rádio de comunicação com a torre e outros detalhes. Permitiu, inclusive, que Roberto segurasse o manche. Com dois minutos o avião lhe obedecia. Sua vida nunca mais foi a mesma. A janela do monomotor estava aberta, o vento fez escorrer dois fiapos de lágrimas até a orelha. Estava irrigada uma decisão: seria um piloto.


Ele sempre pareceu uma criança melancólica, embora os olhos castanhos lhe denunciassem como um forte; impressionava com o porte. Seus cabelos grossos e castanhos formavam franjas teimosas que pendiam sobre a testa. Por toda infância, seu mundo se resumiu à escola, ao hangar do Zeca e às muitas palestras sobre aviação que assistiu escondido no curso de preparação para os candidatos a brevê.
Aos dezenove anos, Roberto já estava brevetado, com direito a fotografia nos arquivos do Departamento de Aviação Civil como habilitado para voar por instrumento. Como nesse tempo as companhias aéreas expandiam,, não demorou para ser contratado como co-piloto de um turbo hélice. Em pouquíssimo tempo, depois de alguns cursos com muito, muito estudo, ele se tornou o mais jovem comandante de Boeing de toda a história da aviação.
Acumulou milhares de horas de vôo sem nunca correr perigo. Jamais precisou requisitar suporte de terra para procedimento de emergência. Sempre cioso com as check lists, não permitia que seu avião saísse do terminal caso suspeitasse qualquer anomalia. Por isso, ganhou vários prêmios. Seu nome foi citado em todas as revistas especializadas como um profissional modelo.
Roberto pilotou as rotas internacionais de sua companhia aérea; conhecia os aeroportos de quase todo mundo.
Acostumado às rotinas, logo passou a se chatear quando era convocado para voar no Natal e Reveillon; ele não agüentava mais as servidas a bordo. Já não dormia com facilidade nas camas dos hotéis. Aqueles dias de Aeroclube amarelava como uma fotografia velha.
Sentado no consultório, Roberto percebeu o tamanho de sua fatiga. Fracassara em um casamento; não viu seus dois filhos se tornarem homens; não foi à maternidade ver seus dois netos. Não temia submeter-se à bateria de exames rotineiros. Contudo, apavorava-se de se conseguir passar no mais difícil exame: aquele que o homem faz com a sua própria alma.
Azevedo tagarelava sobre o sindicato, a Fundação, a greve já organizada e Roberto contemplava um horizonte inexistente. Parecia um cego que, sem movimentar os olhos, parece ver o nada.
-E aí comandante Roberto, o que o senhor pensa que vai acontecer?
 Como se acordasse, Roberto respondeu:
-Qual futuro? Como poderemos viajar para longe do presente, se ele é tudo? Por que querer escapar do presente se nosso destino se acorrenta a ele?

Olhou para Azevedo e falou como se comunicasse pelo rádio com alguma torre de controle.
-Veja minha vida, ela ficou para trás como uma nuvem que o avião rasga. Azevedo nosso presente é como a terra que a gente vê de cima de um avião. Voamos a quase mil quilômetros por hora, mas o cenário muda com uma lentidão irritante. Nossa vida não pode esperar. Nosso destino não se esconde por detrás de uma montanha qualquer. Nosso futuro não vem em nossa direção, nós é que vamos ao encontro dele. Não podemos nos condenar a esperar, esperar. Nossa vida acontece aqui e agora, ela é o que vivemos e fazemos para sermos felizes.

Azevedo assustou-se com a mudança brusca do comandante, outrora plácido, em um pensador tão loquaz.
-O senhor anda lendo muita filosofia.
Com um olhar que parecia um dardo inflamado, Roberto continuou:
-Não, não estou lendo nada em especial. Apenas não aceito esperar pelo meu destino. Quero pilotar a nave mais importante que existe: eu mesmo.
Azevedo baixou a cabeça e esperou que terminasse.
-Não há planos de vôos para a vida, Azevedo. Não há rotas predeterminadas. Na vida navegamos por caminhos nunca explorados e eu estou cansado de submeter os meus planos de vôo. Não quero ninguém aprovando para onde devo ir, entende?.

Azevedo não entendeu, mas balançou a cabeça dando entender que sim. Roberto iluminava seu semblante a cada palavra.
-Azevedo, desde que sou criança nunca me faltou nada. Não me faltou dinheiro, nem saúde, nem coragem. Faltou-me apenas viver. Voei alto, mas minha dedicação profissional e meu zelo pela segurança de meus passageiros, eram fugas. Escondi-me na oficina do seu Zeca porque me faltava coragem de enfrentar o perigo de ser rejeitado pelas meninas que queria namorar; quis alcançar o céu porque tinha medo de pisar a terra. Desejei as alturas para ser livre, porém não fiz o que queria; obedeci mil manuais e milhões de regras.
Roberto colocou-se em pé, o médico o olhava de baixo para cima, amedrontado:
-Azevedo, ser livre é conquistar o direito de construir, de sulcar nossa própria história; não deixar que outros se sentem na cadeira do comandante com o manche na mão. Veja você, seu mundo se resume a esse consultório, suas maiores aspirações estão nas mãos alheias, seu futuro depende de uma reunião de diretoria. Você está passando velozmente e o seu cenário se arrasta em câmara lenta.
Azevedo sentiu-se agredido e resolveu contra-atacar.
-Comandante, eu amo a medicina, amo o que faço, tenho muitos motivos para ser feliz. Acho que o senhor tentou projetar em mim sua própria crise. Se luto por uma questão salarial é porque sou solidário às famílias que dependem da saúde dessa empresa. Minhas reivindicações não significam que seja um frustrado”. Azevedo parou, esperando que o assunto esfriasse para começar com os exames de rotina.
A turbina em teste no hangar silenciou. A sala se encheu de uma quietude incômoda.
-Vamos começar?
Pediu o médico.

Roberto mais uma vez se esqueceu do mundo; tinha o olhar das crianças quando brincam com pensamentos que não são pensamentos. Desligado, parecia ouvir alguém lhe falando ao longe. Chegou a franzir a testa como se esperasse a próxima mensagem e voltou à carga:
-Azevedo, eu gosto do céu; já me acostumei com o azul da estratosfera; não há nada mais lindo que enfrentar os astros e navegar rumo às galáxias. Você não imagina quantas estrelas cadentes já vi em noites sem lua. Contudo, o alumínio das fuselagens, as rotinas dos manuais e o ambiente intragável das salas de imigrações estão me matando.
Ainda em pé e segurando o encosto da cadeira à sua frente, disse:
-Quero deixar de ser o Comandante Roberto e opto pelo simples Roberto que ama a liberdade e adora o espaço. A partir de hoje vou determinar a minha própria história; isso devo a mim mesmo.
Azevedo sentiu que não adiantaria continuar replicando o comandante:
-Então, tá. Deixe eu tirar sua pressão arterial.
Roberto demorou uma fração de segundos para reagir, de cabeça baixa, parecia consultar uma check list pendurada sobre o peito.
-Não, hoje não.
Apertou a mão do médico, deu as costas e saiu com um breve e seco até logo. Desceu pelas escadas, passou pelo esqueleto do Boeing e sumiu.

A última notícia que se soube do Roberto é que ele havia participado de uma expedição de ornitólogos pelo interior da Amazônia.


Soli Deo Gloria.


Fonte: http://ricardogondim.com.br/Artigos/artigos.info.asp?tp=86&sg=0&form_search=&pg=1&id=1204

sexta-feira, 8 de abril de 2011

Pista nova para o último voo


Muito interessante essa narrativa, a partir do "desafio" de construir uma pista em apenas dois dias para permitir o pouso de um  avião de tamanho inusitado, até o inesperado desfecho... Rica em detalhes, muito bem contada, recebi via email mas constatei que foi publicada em vários blogs,  denotando gosto comum por páginas da nossa História...   


Araçatuba, 1969: o último contrabando do Constellation

Na década de 1960, a região de Araçatuba era a Meca dos contrabandistas da região noroeste do Estado de São Paulo. Existiam na região cerca de 90 campos de pouso clandestinos, quase todos dedicados ao contrabando de uísque e cigarros, que vinham, em sua maior parte, do Paraguai. Na época, em Araçatuba, a atividade era aceita como normal, e ser contrabandista era uma "profissão" como qualquer outra.
O trânsito de aviões, que geralmente operavam à noite, era constante e do conhecimento de todos na cidade. Eram, em geral, monomotores e bimotores leves. Tão logo pousavam, a carga era transferida para caminhões e pick-ups. Antes de amanhecer o dia, os aviões já estavam no ar novamente, prontos para executar outra "missão".

Todavia, essa rotinal ilegal, mas tranquila, foi abalada por um espetacular incidente, pouco antes do amanhecer do dia 2 de agosto de 1969, um sábado: na pista da Fazenda Lemos,  situada às margens do Rio Tietê, no atual município de Santo Antônio do Aracanguá, a 70 Km de Araçatuba, um  quadrimotor Lockheed L749 - Constellation se acidentou durante a decolagem, depois de ter deixado sua carga, altamente suspeita, em terra.

O Constellation era muito maior que os aviões que, normalmente, traziam contrabando à região. O proprietário da fazenda, Wilson Campanha, havia convocado seus empregados , em julho, para alongar a pista, pois iria pousar na mesma um avião muito maior que os habituais Cessna , Bonanza e Aztec. A partir de uma estreita pista de 830 metros, Campanha fez uma nova, de 1300 metros de comprimento por 30 de largura, em apenas dois dias.

Wilson Campanha não era contrabandista, mas "alugava" a pista para os infratores, por 5 mil cruzeiros novos por "desova". Era um jeito de aumentar a renda, numa época em que a sua situação financeira andava muito precária.

No início da noite da sexta-feira, dia 1º de agosto de 1969, uma pequena multidão avistou o grande Constellation alinhando para pousar na pista da fazenda, rugindo seus quatro motores Wright R3350. O pouso ocorreu por volta de 20 horas, sem maiores dificuldades, embora a pista fosse de terra e bastante precária, para um avião tão grande.
Enquanto os empregados da fazenda e do dono da carga, o contrabandista Aníbal de Salvi, descarregavam o avião, Campanha ofereceu aos tripulantes um grande churrasco, com grande fartura de carne e bebida alcoólica.

Os três tripulantes, um piloto paraguaio, um copiloto argentino e um engenheiro de voo inglês, eram os donos do avião. Matriculado nos Estados Unidos como N120A, o Constellation era proveniente do Panamá, e tinha pernoitado em Lima, no Peru, no dia 27 de julho. Entre essa data e o dia do pouso na Fazenda Lemos, cinco dias depois, ignora-se por onde tenha passado.

O certo é que, durante o churrasco, os três tripulantes do Constellation ficaram bastante embriagados, o que preocupou Aníbal e Campanha. O avião deveria decolar antes do amanhecer,  para evitar chamar a atenção dos curiosos e das autoridades locais.

Ainda durante a madrugada, um trator de esteiras rebocou o avião para a cabeceira sul da pista da fazenda, próxima ao Rio Tietê. A fazer a curva de 180 graus na cabeceira, para posicionar a aeronave para a decolagem, o trator, possivelmente, danificou o trem de pouso do nariz, mas isso não foi percebido pelos tripulantes. Ainda em "estado etílico", os três embarcaram e deram partida nos motores, pouco depois das 5 horas da manhã do sábado, dia 02 de agosto, pressionados por Aníbal e Wilson, que queriam se livrar do avião o mais rápido possível.

Pouco depois de iniciar a corrida de decolagem, com os motores em potência total, o trem de pouso do nariz quebrou, e o avião bateu o nariz no chão violentamente. As duas hélices do lado esquerdo também bateram no chão, e o motor # 2 teve um princípio de incêndio.
A bordo, os dois pilotos ficaram bastante feridos com o choque, e o cockpit ficou cheio de sangue e de dentes soltos dos dois, que bateram a cabeça no manche e no painel.

Ao desembarcar, os tripulantes ainda tentaram acender fogueiras embaixo da asa, usando mato seco. Queriam destruir o avião, pois era evidente que o mesmo não tinha mais condições de ser recuperado, mas Campanha impediu a ação, e mandou que os três fossem removidos dali, para local ignorado.

O cunhado de Wilson Campanha, Geraldo Marques de Oliveira, comunicou o acidente à polícia, em Araçatuba, por volta de 14 horas de sábado, nove horas depois do acidente. Os carros da polícia foram à fazenda, acompanhados por uma multidão de curiosos, pois as notícias já corriam pela cidade inteira.
Os curiosos invadiram o local e o avião, levando inclusive algumas "lembranças", como instrumentos, rádios e foguetes sinalizadores, antes que a polícia conseguisse isolar o local. A Quarta Zona Aérea da FAB e o II Exército, em São Paulo, foram avisados, e na segunda-feira, dia 4 de agosto, a FAB já estava no local e tinha nomeado uma comissão de investigação de acidente, sob o comando do Coronel Renato Melo, com o auxílio do Major Amorim, especialista em investigação de acidentes.

Ao chegar em Araçatuba, os oficiais da FAB já tiveram indícios de que o avião carregava algum tipo de carga ilegal. Um ex-peão da fazenda, João Ruiz, magoado por uma rixa pessoal com seu ex-patrão, entregou aos militares uma lista de prefixos, anotados cuidadosamente durante meses, de aeronaves que frequentavam a pista, todas levando contrabando de uísque e cigarros estrangeiros.

Não demorou muito e logo a polícia e a FAB começaram a fazer as primeiras prisões.  Utilizando, dissimuladamente, veículos da Campanha da Vacinação contra a Varíola, o Serviço Secreto da FAB logo conseguiu apreender um caminhão Chevrolet C-68 vermelho e seu motorista, que tinha apanhado uma carga na fazenda em Araçatuba no sábado à tarde, e que foi para São Paulopela Via Anhanguera, carregado com pesadas caixas de aproximadamente 1,20 metro de comprimento, mas cujo conteúdo é ignorado até hoje. Rumores de que levavam armas ou outras mercadorias mais "pesadas" que uísque e cigarros nunca foram confirmados.

Não demorou muito para a FAB conseguir prender vários membros da quadrilha de contrabandistas, como os pilotos Bandeira Fiuza, Valteriano Garcia, Garcia de Matos Pereira, Cláudio José Adriano e Salvador Galego, além do nissei Wakaki Abe, proprietário de três aviões de contrabando, e do radiotelegrafista Flávio Adonias Soares.

Os donos e tripulantes do Constellation foram identificados, mas seus nomes foram mantidos em sigilo pela investigação e até hoje não se sabe quem são e o que aconteceu com eles, se é que aconteceu alguma coisa.

Depois do acidente do Constellation, o certo é que o contrabando na região de Araçatuba nunca mais foi o mesmo. A atividade definhou quase que por completo.

Alguns dias depois do acidente, o então piloto comercial João Francisco Amaro, que pilotava para um fazendeiro da região, sobrevoava a Fazenda Lemos, a bordo do Cessna 182 PT-CMB, quando avistou o grande Constellation acidentado. Instigado pela curiosidade, sobrevoou a aeronave várias vezes, e seu patrão queria até mesmo pousar, para ver a coisa mais de perto. Isso lhe causou dissabores, pois tão logo pousaram em Araçatuba, um jipe da FAB parou na frente do avião e levou os dois para a delegacia, para explicarem o que estavam fazendo na Fazenda Lemos. Foram liberados assim que  mostraram que não estavam envolvidos no caso, e que apenas estavam de passagem pelo local do acidente. João Amaro é irmão do falecido Comandante Rolim, fundador da TAM, e administra hoje o Museu da TAM em São Carlos.

Quanto ao avião, o mesmo jamais voltou a voar. Os motores foram desmontados e levados de caminhão para destino ignorado. As asas e outras peças também foram desmontadas e removidas, ficando no local apenas a fuselagem. Não se sabe o que aconteceu com o que sobrou do avião depois disso, nem com os seus donos.

O Constellation N120A:


O Lockheed L749-79-12 Constellation N120A foi fabricado em 1949 e entregue para o seu primeiro operador, a Eastern Airlines, em 22 de novembro do mesmo ano. Voou na Eastern por 10 anos até um acidente em 4 de janeiro de 1960, no Aeroporto Washington-National. Sem condições de vôo, a aeronave foi vendida para a California Airmotive Corporation em 14 de março de 1960. Foi reparado e depois arrendado para a Standard Airways em 12 de agosto de 1960. Cinco dias depois do recebimento, novamente sofreu danos quando o trem de pouso recolheu-se enquanto estava sofrendo reparos.

Foi recuperado e vendido definitivamente para a Standard em 29 de agosto de 1961. Em setembro de 1962 foi arrendado para a Associated Air Transport Em 06 de junho de 1963 foi vendido para Casino Operations Inc., que quinze dias após arrendou-o de volta para a Standard.

Permaneceu parado em Long Beach durante o período de abril de 1964 a março de 1965. Foi vendido para a Trans World Insurance Brokers em 1º de dezembro de 1964 e para a Las Vegas Hacienda Inc. no mesmo dia. Acredita-se que não foi usado, e a aeronave permaneceu em Long Beach até ser vendida para a Jovan Corporation, de Opa Locka em 23 de agosto de 1966.

Foi novamente vendido, para a Santa Fe Inc. ,em 26 de dezembro de 1967, e por fim para a Trans Southern Corporation em 27 de junho de 1969. Não se sabe se foi vendido ou arrendado para os contrabandistas que pousaram o avião em Araçatuba em agosto de 1969, mas ainda era registrado em nome da Trans Southern quando se acidentou, com a mesma matrícula original, N120A.

O paradeiro dos destroços do N120A é desconhecido.

Fontes:

Irineu Moura
Vito Cedrini
João Francisco Amaro, em depoimento a Irineu Moura 
Revista "O Cruzeiro" de 28 de agosto de 1969
Jornal "A Comarca", Araçatuba, agosto de 1969
Fotos: Vito Cedrini, Perciliano Avelino da Silva, Mário e Olair Bistaffa (Auriflama/SP), John F. Ciesla.

Leia neste mesmo blog: Voando "Connie" Constellation http://paulistinhap56.blogspot.com/2011/02/voando-connie.html


sexta-feira, 1 de abril de 2011

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